2,8 Millionen Fahrzeuge entstanden zwischen 1964 und 1990 vom Trabant 601. Der VW (Ur-)Käfer lief zwischen 1946 und 2003 insgesamt 21.529.464 Fahrzeuge vom Band.

Werner Lang – Vater des Trabant P 601

Werner Lang gilt als Vater des Trabant 601.
Er übernahm mit der Fusion der Werke AWZ (vormals Audi) und Sachsenring (vormals Horch) zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau den Posten des Chefkonstrukteurs. In den Jahren nach der Vorstellung des Trabant 601 anno 1963 hatten Lang und seine Ingenieure vor allem eins: Frust zu bewältigen. Denn aus der ursprünglichen Laufzeit von nur vier Jahren für den P 601 wurden nahezu 30 – für heutige Autos kaum mehr vorstellbar.
Lang und seinem Team fehlten – ähnlich wie ihren Kollegen bei Wartburg – nicht die Ideen. Das zeigen einige der vielen Prototypen von Damals im Verkehrsmuseum Dresden und im August Horch Museum Zwickau. Ihnen fehlte die wirtschaftliche Handlungsfreiheit und die politische Freigabe. Und so widmeten sie sich vor allem der Verbesserung des Fahrzeugs – im gegebenen politisch gesteckten Rahmen.

Am 17. Juni 2013 starb Lang nun in Zwickau. Bis an sein Lebensende widmete er sich weiter seinem “Kind” – dem Trabant 601, dessen Entwicklung und “Vermächtnis” er bis zu letzt dokumentierte. Lang gilt als einer Väter – wenn nicht gar als der Vater – des Trabant 601.

Trabant P 601 persönlich

Ich erinnere mich übrigens noch, dass meien Eltern in der DDR ihren ersten Trabant P 601 erst 1989 gekauft haben. Von einem Flüchtling, im Sommer vor dem Mauerfall. Nagelneu das Ding – auf das er wirklich mehr als ein Jahrzehnt gewartet hatte. Künstliche Verknappung war das eher weniger, vielmehr der hohe Anteil an Handarbeit bei der Fertigung des Trabant.
Nach der Fehlentscheidung Kauf übrigens beging mein Vater – der sonst durchaus weise Entscheidungen traf – noch ein Fehler: Er verkaufte ihn nach dem Mauerbau schnell wieder. Vielleicht hätte er ihn eher einlagern sollen …?!

Die Idee, einen “Trabant nT” im Retro-Stil und mit Elektro-Antrieb wieder auf die Straße zu bringen scheiterte nach einem guten Start 2009 recht kläglich.

Dokumentation: Fertigung des Trabant P 601

Eine spannende Dokumentation über die Geschichte und Fertigung des Trabant entstand übrigens kurz nach der politischen Wende. Sie gewährt einmalige Einblicke in die schier unglaubliche Produktion – bezogen auf den West-Standard – eines Massenfahrzeugs. Wenn ihr eine halbe Stunde Zeit habt, schaut es euch an!

Bild: no

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Powerzwerg aus Köln

Der Ford Fiesta ST ist kein Auto für Jeden.
Mit dem Großstadtauto von Tante Marie aus Lüneburg oder der hippen Susann aus Frankfurt/Main hat der hier nur den Namen gemein.
Ein Fahrwerk wie das Sixpack eines Chippendale, der Motor drehzahlfreudig wie die Disco-Spinne auf dem Rummelplatz und ein Gesicht wie der Hamburger bei Sonne: grimmig erwartungsvoll.
Der Fiesta ST wartet aber nicht auf Regen, sondern die nächste Kurve.

Ja, das 1,6 Liter-Turbotriebwerk zieht den Kleinen auf der Autobahn fröhlich bis zur Marke von 200 km/h. Aber so richtig schöpft es erst aus den Vollen, wenn man den Fiesta auf Strassen bewegt, die im Kölner Umland an grünen Ortsschildern mit Beschriftungen wie “Scheideweg” und “Habenichts” vorbeiziehen.
Dann drückt der Zwerg seine 182 PS (134 kW) mit aller Kraft auf den Beton. Man spürt förmlich, wie jede Pore des Asphalts ein Stück der Reifen vom Kölner kratzt, als Erinnerung an diese Begegnung. 240 Newtonmeter grapschen nach allem, was an Boden zu finden ist – manchmal ist das selbst der Straße zu viel, und sie lässt kurz los. Nur um sich dem Fiesta ST Sekundenbruchteile später sehnsuchtsvoll wieder hinzugeben.

Vom Stadtei zum Landstraßenjäger

Dieser Fiesta ist kein Stadtauto mehr. Er ist ein Vorstadt-Auto. Eines, mit dem man Morgens den Weg zum Büro absolviert, sich duscht und Peter Ramsauer anschließend telefonisch einen tagesaktuellen Schlaglochbericht abliefert. Man wird jedes Anzeichen von Betonkrebs aufzählen können – denn Po, Rücken, Nackenhaare haben es registriert.
Der Fiesta ST ist ein Brett. Und was für eins!

Das ist an dieser Stelle bei vielen Autos ein Kritikpunkt. Beim kleinen ST ist es ein Lob. Es sei denn, “man hat Rücken”. Dann ist der normale Fiesta die bessere Wahl – glücklich wird man sonst nicht.

Umschlungen von den serienmäßigen Recaro-Schalen sitzt man in diesem gefühlt nur zwei Meter langen Auto und kommt sich vor wie ein Rollstuhlfahrer mit Jet-Turbine. 6,2 Sekunden braucht der Fiesta ST von 0 auf 100 km/h – in Kurven scheint er das Raum-Zeit-Kontinum allerdings auszutricksen.

… was bleibt?

Insgesamt etwas mehr als 100 Kilometer habe ich mich mit dem 2013er Ford Fiesta ST Berge hoch gewunden. Ein kurzer Sprint auf der Autobahn war ebenso dabei.
“Was bleibet Dir vom Kölner Powerzwerg so des Tages im Gedächtnis hängen?”, lässt sich mein altmodisches Männerherz erfragen. Es ist vor allem das harte aber wirklich wunderbare Fahrwerk. Auf der Testroute hat dies unheimlich zum Spaß beigetragen, im Alltag auf längeren Strecken könnte es wiederum eher zur Last werden. Dann ist da der erstaunlich gute Sound des Kölners, der kräftig, aber dezent genug ist, um nicht zu nerven. Ebenso das gute Steuerungsverhalten und der spritzige Zug des ST. Die machen den Fiesta natürlich nicht zu einem Sportcoupé, aber einem gelungenen Spassauto.
Einzig zwei Dinge fallen beim kurzen Test negativ auf: Wie auch beim normalen Fiesta 2-Türer sind die Gurtaufhängungen für die vorderen Sitze wesentlich zu weit hinten. Ohne Verrenkungen kommt man da kaum ran. Zudem ist der zentrale Monitor für das Infotainment-System (mit Navigation) zu klein – mein iPhone 4S ist größer. Das sollte im Jahr 2013 eigentlich etwas größer gehen, Ford.

Ford hat seinen Puma-Nachfolger

Etwas über 23.000 Euro kostet der Testwagen, 19.900 Euro sind der Einstiegspreis – ohne Leder auf den Recaro-Sitzen, dafür serienmäßig mit Doppelrohr-Auspuffanlage inklusive Soundkomposer für den satteren Klang, Schwellerpaket und 17″-Leichtmetallrädern. Für den Preis bekommt man ein breites Lächeln, hohen Puls sowie hin und wieder einen blauen Fleck. Gut angelegtes Geld, wenn man es mit vier Rädern kombinieren will.
Mich erinnerte der Fiesta ST im besten Sinn an den Ford Puma – wie er technisch hätte sein können. Ein paar Jahre später baut ihn Ford tatsächlich als Original Fiesta. Perfekt.

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Der sportliche Zweitürer beeindruckt mit gelungenen Proportionen, die er direkt von der Studie übernimmt. Auffällig sind die breiten Lufteinlässe der unteren Front. Verzichtet hat BMW gegenüber dem Concept hingegen auf die markante Gestaltung der Voll-LED-Scheinwerfer. Die kommen in der Serienversion deutlich normaler gestaltet zum Einsatz, obwohl sie der Studie ihr markantes Gesicht gaben.
Wer böse ist, kann hier Mutlosigkeit unterstellen, vielmehr ist die Gestaltung aber ein Zugeständnis an die BMW 3er Reihe.

Deren Bruder ist der neue BMW 4er eigentlich, gleichwohl jedoch trägt er eigene Züge. So steht er auf den jetzt veröffentlichen Bildern zwar dem BMW 3er sehr nah – tatsächlich jedoch ist er breiter und rund sieben Zentimeter flacher. Darüber hinaus stehen die Heck-Kotflügel deutlich markanter seitlich heraus als bei der Limousine.

Was aus der Studie geblieben ist, sind die markanten “Air Breather” genannten Luftauslässe hinter den Vorderrädern. Die reduzieren den Luftwiderstand im Bereich der Radhäuser.

Im Vergleich zum Vorgänger weist das neue BMW 4er Coupé einen längeren Radstand, eine breitere Spur und eine Tieferlegung auf. Zudem liegt der Schwerpunkt tiefer als bei jedem anderen Fahrzeug im BMW-Programm.

Zum Marktstart im Oktober fährt der Neue direkt als Top-Modell mit dem Reihen-Sechszylinder-Benziner für das BMW 435i Coupé vor. Zudem gibt es den Vierzylinder-Benziner für das BMW 428i Coupé und ein Vierzylinder-Diesel für das BMW 420d Coupé. Bei allen Motoren handelt es sich um aufgeladene Aggregate im Leistungsbereich zwischen 135 kW (184 PS) und 225 kW (306 PS). Zum Jahreswechsel wird das Motorenprogramm dann um den 420i mit 135 kW (184 PS) sowie die beiden Sechszylinder-Diesel 430d (190 kW/258 PS) und 435d xDrive (230 kW/313 PS) ergänzt. Ausserdem sind ein BMW M Performance BMW M435i sowie natürlich der BMW M4 zu erwarten – bis es soweit ist, wird jedoch noch einige Zeit vergehen.

Wie beim BMW 3er wird auch der Vierer mit vordefinierten “Lines” kommen. Neben der Basisausstattung wird es die Ausstattungslinien Sport Line, Modern Line und Luxury Line geben. Das zum Start sportlichste Paket wird das M Sportpaket sein.

Live wird man das BMW 4er Coupé erstmals auf der IAA 2013 in Frankfurt sehen können. Dort feiert der neue BMW 4er seine Premiere.

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Angefangen beim Werk selbst. Weil das rein elektrisch angetriebene „Megacity Vehicle“ BMW i3 und der Plugin-Hybrid BMW i8 aus Karbon gefertigt werden, entfällt das Presswerk: „Wir pressen nicht, wir formen. Wir schweißen nicht, wir kleben“, bringt es Breitfeld auf den Punkt. Wie das Karbon dabei geklebt wird, ist eines der vielen Geheimnisse, die BMW in den letzten Jahren der Forschung für sich entdeckt hat. Denn wo das formen und „backen“ von Karbon-Teilen bisher vor allem viel Zeit in Anspruch nahm, hat BMW das Verfahren beschleunigen können.

So konnten die Durchlaufzeiten für Montage und Fertigung gesenkt werden – nicht nur gegenüber jedem anderen Karbon-Fertigungsverfahren, sondern auch gegenüber der Produktion herkömmlicher Fahrzeuge. Auffällig in Leipzig auch: Die Fertigung findet in lichtdurchfluteten Hallen statt. Ein Novum in der Autoproduktion – im konventionellen Stahlbau wird auf Licht verzichtet, um Irritationen bei Schweiß- und Lackierarbeiten zu vermeiden. Die jedoch fallen hier weg. Denn auch eine klassische Lackiererei gibt es bei den BMW i-Modellen nicht. Die fertige Karbon-Karosse geht direkt in die Endmontage. Für Farbigkeit sorgen vorlackierte Kunststoffteile, die angeschraubt oder nur geklippt werden. An einigen Stellen, wie bei geöffnetem Kofferraum oder an den Türeinstiegen, wird man das Carbon dann noch sehen können. „Das ist so gewollt. Wenn wir schon auf den teuren Werkstoff setzen, darf man ihn ruhig auch zeigen“, so Daniel Schäfer, BMW-Ingenieur und Experte für die Kohlefaser.

Leipzig wird für die BMW i-Modelle der Heimatstandort. Hier werden nicht einfach nur Teile zusammengefügt. Es beginnt in Leipzig mit einer schwarzen Matte. Die gelangt in Bündeln von 50.000 karbonisierten Textilfasern aus dem BMW-Werk Wackersdorf nach Leipzig, nachdem die eigentliche Faser im US-amerikanischen Moses Lake gewonnen wurde. Das dortige Werk im Bundesstaat Washington ist ein enges Joint-Venture der Bayern mit dem Unternehmen SGL Carbon. BMW-Erbin Susanne Klatten ist dort vor der BMW AG selbst nicht nur größte Allein-Anteilseignerin, sondern seit Ende April auch Aufsichtsratschefin.
Aus den Karbon- Matten werden unter Hitze und Druck in speziellen, von BMW nach eigenen Bedürfnissen entwickelten, Preformlinern dreidimensionale Autoteile. Notwendige Löcher werden mittels eines Wasserstrahls realisiert: hier zielt ein Strahl mit 3000 Bar auf das Bauteil.

Sind die Bauteile für die als „Life-Cell“ bezeichnete, Karosserie gefertigt, werden sie zusammengeklebt. Das übernehmen im Werk Roboter. Insgesamt 160 von ihnen kümmern sich darum, dass 160 Meter Klebenaht auf die Teile für den BMW i3 aufgebracht werden. Exakt aufeinander abgestimmt scheinen die androiden Helfer beim Rundgang durch das Werk noch nicht zu sein. Noch aber läuft hier nur der Vorserienbetrieb. Die wenigen sichtbaren Mitarbeiter in der großen Halle stehen meist in Gruppen an den Bedienelementen oder beobachten die Roboter zu. Kleine Gruppen der computergesteuerten Helfer tanzen gemeinsam im Takt, andere halten Bauteile minutenlang, bevor sie an einen anderen Roboter übergeben werden. Bis zum Start der Großserienproduktion wird hier noch getüftelt, getestet und optimiert.

Stück für Stück entstehen jedoch schon heute aus den einzelnen Bauteilen vollwertige Karosserien. Die wiegen insgesamt unter 150 Kilogramm und werden über ein Fördersystem direkt in die Endmontage geleitet. Ein Lager gibt es – typisch für moderne Autoproduktion – übrigens nicht. Die Takte werden harmonisiert, dass Produktion und Endfertigung Hand in Hand arbeiten. Einen Einblick in die Endfertigung gewährt BMW derzeit noch nicht. Verständlich, denn im „geheimen Teil“ der Produktion begegnet man dem BMW i3 bereits ungetarnt. Und den Spannungsbogen bis zur Vorstellung des Elektrofahrzeugs auf der IAA im September will BMW möglichst lange halten.

Über die angepeilten Stückzahlen des BMW i3 lässt sich BMW noch nicht aus. Beginnen soll die Serienproduktion des i3 im Sommer, die ersten Modelle werden dann im Winter ihren neuen Eigentümern übergeben. Mindestens 100.000 potentielle davon gibt es neusten Angaben von BMW bereits – Menschen, die ihr ernsthaftes Kaufinteresse für den BMW i3 ungesehen geäußert haben.

Text: Daniel Große & Thomas Gigold / Bilder: BMW

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Er ist, um dies als Erstes zu sagen, absolut Familientauglich – selbst, wenn man ausnahmsweise 2,1 Kinder hat. Sind es – wie beim Autor dieser Zeilen – dann allerdings doch schon eher statistische 2,6 Kinder, könnte es aufgrund des familienuntauglichen Mittelsitzes auf der Rückbank etwas unbequem werden. 4+1 Sitze sind eben doch keine 5. So passen die überstatistisch vielen Kinder dann zwar noch immer hinten rein, das Mittelkind sitzt jedoch recht hart und ohne Seitenhalt. Auf der anderen Seite: Mittelkinder sind die etwas härtere Gangart ja auch aus dem familiären Umfeld gewohnt, wieso sollte ihnen also ausgerechnet ein Ingolstädter da was vor machen?

Zweitens. Der Audi A6 Avant ist so schön geräumig. Während man sich vorn als Fahrer gut eingehüllt von Cockpit und Sicherheitsfeatures so unglaublich geborgen fühlt, ist hinten im Kofferraum ewig Platz. Beispielsweise für die obligatorischen 0,13-Hunde pro Haushalt. Oder das statistisch kaum mehr zu erfassende Rutschauto. Oder das, was nach einem ausgelassenen Einkaufsbummel so anfällt. Und weil keine Familie mehr als 66,1-Periode-1 Wasserkästen benötigt, ist der Kofferraum ausreichend groß! So viele – ohne umweltverätzende Plastik, einfach frisch in den Kombi gegossen – würde in den Kofferraum übrigens passen. Umgerechnet 595 Liter. Nicht nur Wasser. Natürlich geht auch Fruchtsaft. Von dem rate ich als Familienvater jedoch ab – nicht gut für die Zähne, und kleben würde er im Audi auch.

Zum Dritten ist der Audi schick. Auch wenn viele – dieser Autor eingeschlossen – bei Audi gern den gestalterischen “Einheitsbrei” anführen. Wenn die eigenen 2,6 Kinder nun allerdings bereits 12, 7 und 4 sind, fällt die Beurteilung, was guter oder schlechter Brei ist, nicht mehr ganz so einfach aus. Und ehrlich gesagt: Wenn der Audi A6 Avant nach einer Woche so vor einem steht – tief auf die Straße geduckt, auf 19 Zoll-Alus, aus den breiten Augen schauend -, dann ist das wie mit Neugeborenen. Erst denkt man als richtiger Mann: “Sieht aus, wie jedes andere Baby auch” – und dann erkennt man den eigenen Nachwuchs nach wenigen Stunden halt doch unter Tausenden wieder. Mit dem Audi ist es ebenso: “Sieht aus wie jeder beliebige Audi”, doch dann fallen die kleinen Details auf. Unabhängig von den 19-Zollern, die triumphal am Pressefahrzeug kleben.
Das richtige Kunststück, dass den Audi-Designern beim Avant gelingt ist übrigens nicht vorn am Auto. Es ist dessen Heck. Der Audi A6 Avant steht so schnittig im Wind, dass er fast schon coupéhaft wirkt. Kombis heissen bei Audi Avant. Avant würden bei Mercedes Shooting Brake heissen.

Was ist noch über “dieses Audi” – wie mein 0,6tes Kind den Vorführwagen in der Testwoche zu nennen pflegte – zu sagen?

Er ist, was er ist.
Das Auto strahlt nicht nur Premium aus, es ist Premium: Jede Menge Assistenzsysteme machen das Fahren zur Wellnesstour, das gut verarbeitet Cockpit macht Freude beim ertasten. Und die Vier-Zonen-Klimaautomatik erfreut nicht nur den Spieltrieb der hinten unsortiert sitzenden Kinder – sie lässt angesichts ausgeglichener Temperaturen auch jede “Sind wir gleich da”-Frage im Keim ersticken. Wer nicht schwitzt, fragt nicht.
Einzig die hellgrauen Leder-Sitze. Die sehen schick aus und passen wunderbar zum Business-Mäntelchen. Aber nicht zu Kindern.

Und dann wäre da Frage, wieso ich mich in Jeans und T-Shirt in diesem Auto immer etwas unwohl fühlte? Der Audi verlangt einen Anzug. Hätte Frank Martin 1,3 Kinder, er würde Audi A6 Avant fahren. Natürlich mit Wechselkennzeichen.

Mangels dessen fuhr ich übrigens trotz Fahrmodus-Wahl auf “Dynamic” durchaus gesittet. So verbrauchte das Familienflagschiff im Nadelstreifenanzug auf den 1.287,4 Testkilometern am Ende 8,4 Liter Diesel. Dafür, dass meine Frau und ich die meisten Kilometer inklusive der verdoppelten Standardkinderanzahl deutscher Familien unterwegs waren, ein akzeptabler Wert in meinen Augen.

Unter der Haube des Testwagens schnurrte übrigens ein 2.0 TDI mit 177 PS und 380 Newtonmetern. Ein solides Triebwerk, aus dem man hier und da auch etwas Spaß kitzeln kann. Natürlich nur, wenn man allein unterwegs ist und in der Erinnerung an die jugendlichen Rebellentage schwelgen will. Dann darf man das Gaspedal durchdrücken, die Scheiben runter fahren und Brian Adams durch die BOSE Surround Sound-Anlage schreien lassen: “Man we were killin’ time / We were young and restless / We needed to unwind / I guess nothin’ can last forever, forever, no!”

Und auch wenn nichts ewig währt: Kombi kann man ewig fahren. Nach einer Woche im Audi A6 Avant verzeihe ich den Fahrern, die ohne Kindersitze einen Premium-Kombi durch den Großstadtdschungel manövrieren: Erhabenheit, gepaart mit Dynamik und Raumangebot machen den Audi verständlicherweise zum Auto für Jeden, der etwas mehr im Alltag haben will. Und sei es nur regelmäßig mit der für die Nichte gefüllten, großen Einkaufstasche aus dem bestmöglichsten Kindermodeladen zu schlendern …

P.S.: Wer Kinder und Bekannte nachhaltig beeindrucken will, der ordert den Audi mit Einparkassistent. Zu schön sind die Gesichter von Passanten und Mitfahrern, wenn der fünf Meter lange Avant in Parklücken zirkelt, in die optisch eigentlich nur ein VW Polo zu passen vermag. Ich glaube, ich hätte daran konstant Spaß – weit über die Testwoche mit dem Ingolstädter hinaus.

Wer jetzt noch nicht genug zum Audi A6 Avant gelesen hat: Einen ausführlichen Testbericht zum Lifestyle-Kombi mit Familienwerten habe ich auf Die Testfahrer geschrieben. Dort gibt es auch mehr Bilder vom Avant zu sehen.

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Nun ist der Need for Speed Ford Mustang eben ein Filmauto.
Besser ist. Denn ich bin ehrlich gesagt kein Fan von zu dicken Modifizierungen. Autodesigner denken sich meist dann doch etwas, wenn sie ein Auto gestalten. Nicht nur deshalb haben viele Autohersteller so ihre Probleme mit dem Thema Tuning.
Ford offenkundig nicht – nicht beim Mustang, denn was mit dem Pony schon alles angestellt wurde. Hach, mein Herz.

Nun also ein Mustang für einen Film, der auf einem Spiel basiert, bei dem es vor allem um eins geht: Schein. Nicht Sein.
Und da stimmt der Need for Speed Mustang leider mit ein.
Denn was Ford gebaut und nun auf der Entertainment-Messe E3 gezeigt hat, ist zwar ein Auto für Helden (*räusper), aber leider kein “hero car”, wie Ford es in der Pressemitteilung schreibt. Wieso? Nun – weil bei diesem Mustang vieles weniger ist, als es scheint. Meint zumindest Jalopnik: Need For Speed’s Star 900 Horsepower Ford Mustang Is Totally Fake. Keine 900 PS, kein Heldenauto, nichts straßentauglich. Auf der anderen Seite: Hat man das bei Jalopnik wirklich – also wirklich?! – geglaubt? Vor allem, nachdem die Seite vor zwei Monaten bereits enthüllte, dass der Großteil der Super-Cars, die im Film eine Rolle spielen, Replicas sind?
Nun. Egal. Ich schau mir jetzt noch einmal den Mustang an – und entscheide mich dann, ob ich ihn schick finde oder nicht. Vielleicht helft ihr mir ja: Was denkt ihr?

Da fällt mir ein: Wie sehr Fake war eigentlich das Batmobil aus den ersten zwei Tim Burton-Batman-Filmen?
Wie ich drauf komme? Neben Dominic Cooper und Aaron Paul wird auch Michael “Batman” Keaton im Film eine der Hauptrollen füllen. Kinostart ist 2014.

Der Teaser-Trailer verspricht übrigens “real and authentic Racing-culture”. Das wiederum würde jedoch bedeuten, dass der Film nicht viel mit dem Spiel zu tun haben kann?! ;)

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Nicht fehlen darf in dem Fall dann aber eben auch ein entsprechendes Fahrzeug. Und das stellt Dodge mit der “Man of Steel Special Edition” vor. Das Fahrzeug wird die Premiere des Films in New York diese Woche begleiten, bevor es auf Tour durch die USA geht. Dort wird es an verschiedenen Aktivitäten vor Kinos und bei Dodge-Händlern beteiligt sein, bevor es für den guten Zweck versteigert wird – denn leider bleibt es ein Einzelstück.

Es gibt eine lange Geschichte von Fahrzeugen, die mit Superman verbunden sind, aber der Dodge RAM darf sich gern in meiner Garage verstecken, wenn er vor General Zod oder Lex Luther flieht …
Gehalten in “Dark Ceramic Gray”, überzogen mit einer Folie, welche die Textur von Supermans neuem Anzug nachahmt. Kühlergrill und Akzente sind in “Anodized Red” gehalten, und statt des Wider-Kopfs ziert das Superman-S den Grill. Fliegen kann der Dodge nicht, dafür gibt es 17″-Offroad-Räder mit mattschwarzen Felgen. Hach!

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Warum eine neue Baureihe?
Die Positionierung ist überfällig. Bereits bei der vorherigen BMW 3er-Generation (Limousine E90, seit 2005) war ursprünglich geplant gewesen, Coupé (E92) und Cabrio (E93) als “4er” einzuführen. Sprichwörtlich in letzter Sekunde entschied man sich bei BMW anders. Spürbar ist die andere Positionierung in Coupé und Cabrio jedoch schon in dieser Generation: Karosserie, Fahrwerk und Interieur stehen im Vergleich zur Limousine wesentlich eigenständig da. Jetzt, acht Jahre später, jedoch ist der Schritt unumgänglich.

Die Idee hinter der neuen Baureihe ist eine Aufwertung der Coupé-Linien. Beispiel BMW 6er: Die Baureihe umfasst mit Coupé, Cabrio und Gran Coupé die Coupé-Linie der BMW 5er Baureihe, welche wiederum nur Limousine, Touring und Gran Turismo kennt.
Diese Logik soll auch bei BMW 1er und BMW 3er eingeführt werden. Der BMW 3er umfasst somit Limousine, Touring und Gran Turismo, der BMW 4er wird ein Coupé, Cabrio und wohl auch viertüriges Gran Coupé. Der künftige BMW 2er wird die sportliche Linie des 1ers – dort existieren später Drei- und Fünftürer sowie Kompakt-Van (derzeit noch Concept Active Tourer), beim 2er kommen dann Coupé, Cabrio und mit etwas Glück auch Roadster und Gran Coupé (siehe Mercedes CLA).

Wie sieht das neue Coupé aus?
Das neue BMW 4er Coupé wird durch die Positionierung zwischen BMW 3er und 5er vor allem wachsen: Es wird breiter, aber tiefer ausfallen als das bisherige 3er Coupé. An Sportlichkeit soll er trotzdem nicht verlieren.

Vom Aussehen orientiert er sich stark am BMW 4er Concept Coupé. Die großen Lufteinlässe an der Front sind wohl ebenso gesetzt, wie die hervorstehende Niere, die wir vom BMW 3er und dem neuen X5 kennen.
Nicht ganz so deutlich ausfallen wie im Concept werden die Lüftungsschlitze hinter den Vorderrädern, auch die Scheinwerfer werden sich mehr am aktuellen 3er als dem Concept orientieren.
Von der technischen Basis her dürften es Features und Motoren werden, die wir bereits vom 3er F30 kennnen.

Ein auffällig ungetarnter Erlkönig ging den Foto-Jägern der Auto-Motor-Sport neulich ins Netz.

Wann kommt das BMW 4er Coupé?
Bald! Die Vorstellung dürfte innerhalb der kommenden Wochen passieren. Seine Live-Premiere hat das neue BMW 4er Coupé dann auf der IAA in Frankfurt, wird dort sicherlich eines der Highlights am BMW Stand (neben dem BMW i3); ggf. gesellt sich in Frankfurt dann gar das Concept zur kommenden Cabrio-Variante hinzu.
Vorbestellungen dürften dann auch bereits ab Sommer möglich sein, denn nach seiner Premiere in Frankfurt wird das 4er Coupé noch im vierten Quartal 2013 zu den Händlern rollen – rechtzeitig zu Weihnachten ;)

Was wird der neue BMW 4er kosten?
Die Preise dürften etwas höher ausfallen als beim bisherigen BMW 3er Coupé. Das hat eben auch mit der höherwertigen Positionierung des Fahrzeugs zu tun – siehe oben. Schon heute startet die BMW 320i Limousine bei 33.400 Euro, während das Coupé 34.100 Euro kostet – die Preise dürften sich für den 320i also bei ungefähr 35.000 einpendeln.

Was wird aus dem BMW M3?
Der bleibt (vorerst) erhalten. In München drehen einige Erprobungsfahrzeuge des kommenden BMW M3 bereits ihre Runden: der M3 ist künftig allerdings eben nur noch die viertürige Limousine, welche auf dem aktuellen BMW 3er (F30) basiert. Vom Label “BMW M3 Coupé” dürften wir uns indes verabschieden.
Natürlich wird es auch eine M-Version vom kommenden 4er geben – den BMW M4.
Das Herz des neuen M3 wird ein doppelt aufgeladener Reihensechszylinder, der aus drei Litern Hubraum eine Leistung von rund 450 PS entfachen soll. Anzunehmen ist, dass der kommende M4 das gleiche Aggregat bekommt.

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Vielleicht. Und gar eine, die nicht so weit entfernt scheint.

“Hochautomatisiertes Fahren” nennt man, was der BMW 5er eindrucksvoll im Münchener Autobahndschungel absolviert. Der Unterschied zum Autonomen Fahren? Das Auto ist nach wie vor auf den Fahrer angewiesen; das System übernimmt die Steuerung, nicht aber die Zielführung. “Der Anspruch ist nicht, das Fahrzeug selbständig irgendwo hin fahren zu lassen”, sagt Mohammad Bahram, Doktorand Hochautomatisiertes Fahren bei BMW. Er sitzt am – oder besser gesagt “hinter” – dem Steuer des unschätzbaren Versuchträgers. Vielmehr, so Bahram weiter, gehe es um die Entlastung des Fahrers auf langen Strecken oder im Stau. Hier könnte das “hochautomatisierte Fahren” dem Autofahrer Arbeit und damit eine Belastung abnehmen.
Auf dem am Armaturenbrett befestigten Bildschirm kann man verfolgen, wie der BMW die Welt sieht – Lkw, Pkw, Bäume und Sträucher am Fahrbahnrand werden durch blaue Kästchen unterschiedlicher Größe und Länge dargestellt. Der BMW rollt in der Mitte dieser digitalen Welt – und steuert allein im real fließenden Autobahnverkehr.

Noch ist das, was hier passiert, Zukunft. Und die scheitert weniger an der Technologie, als vielmehr an ungeklärten Versicherungs- sowie Verkehrsrechtlichen und auch menschlichen Fragen. Die zentrale Frage: Wer haftet bei einem Fehler des Systems. “Wir wollen es nicht. Und Fehler wird es sicherlich irgendwann einen geben”, gibt Werner Huber, Leiter der Forschungsgruppe Fahrerassistenz bei BMW, unumwunden zu. Er ist Realist, sieht einen weiten Weg bis zur Zulassung der vollkommen automatisierten Systeme, die draußen in Versuchsfahrzeugen bereits mehr als 10.000 Kilometer allein abgespult haben.
“Gesetze brauchen Zeit”, tritt er auf die Euphoriebremse. “Sie machen sich keine Vorstellung, wie lange wir für das blinkende Bremslicht des Notbremsassistenten gekämpft haben.” In Deutschland darf ein Assistenzsysteme bisher kein Signal automatisch setzen – auch keinen Blinker beim Spurwechsel, wie es der BMW 5er tut. Er darf es nur, weil er ein Testwagen ist, Sondergenehmigung vorliegend.

Und dann wäre da die Frage, ob so ein automatisch fahrendes Auto erkennbar sein muss. Dem BMW 5er sieht man an von außen auf den ersten Blick nicht an, dass hier die Zukunft steht – oder besser, allein fährt.
Es sind allein vier flache Sensoren auf dem Dach und zwei schwarze Dreiecke unter den seitlichen Blinkern, die ihn von seinen Seriengeschwistern unterscheiden. Die Dreiecke beinhalten jeweils “Lidar”-Sensoren – das steht für “Light detection and ranging“. Im Vergleich zum Radar, erklärt Bahram während der Fahrt, sind die “Laser” einfacher zu analysieren. Anstatt Funkwellen, wie beim Radar, sendet das System Lichtstrahlen aus und empfängt diese wieder. Entgegen dem Radar müssen die Rückstrahlungen jedoch nicht erst rechenintensiv gefiltert werden. Sie geben zudem ein wesentlich präziseres 3D-Bild der Umgebung wieder. Nachteil der Technologie derzeit: Die Kosten sind noch zu hoch für einen realistischen Serien-Verbau.

Der “Fahrplan” für das automatisierte Fahren steht: Bis 2020/2025 kann man sich bei BMW vorstellen, das System zu perfektionieren. Noch ist es das nicht. Insbesondere in Baustellen und Tunneln hat das System noch Probleme. Weil Baustellen nicht genormt sind, stellen sie nicht nur für uns menschliche Autofahrer eine Herausforderung dar – für den Computer sind sie noch nicht sicher zu beherrschen.

Selbst, wenn wir am Ende der Entwicklung der aktuellen Prototypen des hochautomatisierten Fahrens keine selbststeuernden Pkw auf (deutschen) Straßen sehen werden – weil Politik oder Gesellschaft diese Form der Mobilität nicht unterstützen – ist die Arbeit der Ingenieure natürlich nicht umsonst. Sie fließt in den kommenden Jahren auch in die Weiterentwicklung von Assistenzsystemen ein.
Zum Beispiel von Nachtsicht-Assistenten. Denn so gut die menschlichen Optik-Sensoren sind – in der Nacht können sie jede Hilfe gebrauchen. Und ihren technischen Kopien sind sie nachts häufiger unterlegen – denen ist meist egal ob die Sonne oder der Mond am Himmel steht.

Mohammad Bahram steuert den BMW Versuchsträger wieder von der Autobahn, hin zum Ausgangspunkt unserer kurzen Fahrt. Was bleibt ist eine interessante Erfahrung und ein möglicher Blick in die Zukunft der individuellen Mobilität.

Der erste Schritt in diese Zukunft folgt übrigens bereits gegen Ende des Jahres. Dann kommt der zusammen mit Bosch entwickelte Stau-Assistent bei BMW – zum Beispiel im BMW 5er oder BMW i3. Der Assistent wird bis 40 km/h aktiv sein – bremst, beschleunigt und lenkt automatisch. “Es gibt viele Fahrsituationen, die nicht der BMW-typischen Freude am Fahren entsprechen”, gab BMW-Entwicklungschef Herbert Diess neulich im FR-Interview noch zu. Der Stau-Assistent ist hier eine mögliche Unterstützung. Eine, die “noch lange nicht das Ende” darstellt, wie Diess sagt.
Die Zukunft bleibt spannend, die Frage stellt sich: Auch für die Autofahrer, die das Selber-(er)Fahren noch lieben?

P.S. Ein “richtiges” Video war leider nicht möglich zu machen – wem ein kurzer 30-Sekunden-Ausblick jedoch reicht …

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